Il Dossier di Progetto descrive l’intervento di realizzazione della Chiusura dell’Anello ferroviario di Roma per il Lotto 1b (tratta Vigna Clara – Tor di Quinto) e per il Lotto 2 (tratta Tor di Quinto – Val d’Ala), illustrandone le caratteristiche tecniche, i benefici, gli impatti e le soluzioni di mitigazione. Il progetto risponde agli obiettivi di sviluppo sostenibile del territorio identificati dall’Unione Europea e dall’Italia e costituisce un tassello strategico per l’intera rete ferroviaria regionale e metropolitana.
Il Dossier di Progetto
Per un approfondimento di dettaglio, si rimanda al Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica (PFTE).
Il progetto complessivo
La prima idea progettuale di realizzare una linea ferroviaria di circonvallazione della Capitale, nota come Anello ferroviario o Gronda Merci di Roma, risale all’inizio del ventesimo secolo. Il progetto, più volte ripreso e abbandonato nel corso degli anni, riceve un nuovo impulso negli anni ’80, in concomitanza dell’affidamento all’Italia dell’organizzazione dei Campionati Mondiali di calcio del 1990. Per il suo alto valore trasportistico, nel 2015 si è deciso di riprendere le attività con l’obiettivo di dare definitiva attuazione al progetto.
L’intervento di “Chiusura Anello ferroviario di Roma” è suddiviso in tre lotti funzionali:
- Lotto 1: Valle Aurelia-Vigna Clara-Tor di Quinto suddiviso a sua volta in:
- Lotto 1A: Raddoppio della tratta Valle Aurelia – Vigna Clara;
- Lotto 1B (oggetto del presente dibattito pubblico): nuovo collegamento a doppio binario Vigna Clara – Tor di Quinto con interscambio a Tor di Quinto tra la nuova linea e la linea Roma Civitacastellana Viterbo, sviluppo 2100 m;
- Lotto 2 (oggetto del presente dibattito pubblico): nuovo collegamento a doppio binario Tor di Quinto – Val d’Ala di sviluppo 2400 m – e modifiche al PRG Tiburtina;
- Lotto 3: Bivio Pineto – Stazione Aurelia – Bivio Tor di Quinto – Smistamento
L’obiettivo dell’intervento di Chiusura dell’Anello ferroviario è potenziare l’offerta commerciale passeggeri nel nodo di Roma e creare un itinerario di gronda alla capitale per il traffico merci.
I Lotti sottoposti a Dibattito Pubblico
Vengono sottoposti a Dibattito Pubblico i due lotti principali del progetto, ovvero l’intervento sulla tratta Vigna Clara-Tor di Quinto (Lotto 1b) e quello sulla tratta Tor di Quinto Val d’Ala (Lotto 2).
Il tracciato complessivo dei Lotti 1b e 2 (tratta Vigna Clara – Tor di Quinto – Val d’Ala) si sviluppa tra la linea FL3 (Roma-Viterbo) e la linea FL1 (Fara Sabina-Fiumicino) del nodo ferroviario di Roma. L’intervento ha origine in prossimità della fermata Valle Aurelia, prosegue fino a Vigna Clara per arrivare presso Tor di Quinto e, oltrepassato il Tevere, avanza in direzione est, sovrattraversando la linea convenzionale Roma-Firenze e la linea Direttissima Roma-Firenze (linea DD), fino a innestarsi sulla linea “merci” in corrispondenza della stazione Val D’Ala.
Il nuovo collegamento ferroviario quindi, si integrerà con le reti ferroviarie nazionali, regionali e con quelle del trasporto pubblico locale di Roma Capitale. La configurazione ad anello, oltre a consentire il collegamento dei nuovi quadranti cittadini attualmente non serviti dal servizio ferroviario, è connotata da un nuovo ruolo di interscambio e distribuzione per l’utenza delle attuali direttrici radiali dei servizi FL e della rete portante del sistema del TPL romano (metropolitane e tranvie).
La selezione dell’alternativa di progetto
Per favorire l’inserimento territoriale della nuova infrastruttura Nell’ambito del PFTE, sono state analizzate diverse alternative di tracciato, con l’intento di minimizzare gli impatti su espropri e demolizioni (Lotto 1 B), nonché problematiche di tipo vincolistico relative a un possibile interessamento della fascia di rispetto del fiume Aniene (Lotto 2). A valle delle analisi e delle valutazioni fatte, il Progetto ha sviluppato una soluzione totalmente in superficie che si innesta a Vigna Clara e si chiude in corrispondenza di Val d’Ala, sovrapassando tutte le infrastrutture interferite. Tra le ipotesi vagliate:
- la realizzazione dell’intervento interamente in sotterraneo. Non perseguibile per la natura alluvionale del terreno nel quale si innesterebbe il tracciato, per le caratteristiche geometriche che dovrebbe avere l’opera in sotterraneo, per gli elevati costi di gestione e manutenzione dell’opera inserita in un tale contesto geotecnico;
- la realizzazione dell’intervento parzialmente in sotterraneo. Non attuabile a causa dei numerosi vincoli infrastrutturali presenti sul territorio quali il Fiume Tevere, la Linea Direttissima Roma-Firenze, la Linea Merci, etc.
Il tracciato si posiziona pertanto tra la linea Cotral Roma-Civita Castellana e l’ippodromo nei pressi di Tor di Quinto (Lotto 1B) e prevede l’innesto della Cintura sulla Linea Merci tramite un bivio a salto di montone in prossimità della fermata di Val d’Ala (Lotto 2).
RFI ha, pertanto, deciso di perseguire una soluzione progettuale caratterizzata da un numero minore di interferenze con l’offerta commerciale esistente e che garantisse comunque il raggiungimento degli obiettivi di progetto, ovvero la chiusura funzionale dell’Anello ferroviario attraverso l’implementazione di un adeguato modello di esercizio.
La sostenibilità del Progetto
La realizzazione della Chiusura dell’Anello ferroviario di Roma rappresenta l’occasione per delineare un nuovo assetto infrastrutturale integrato in grado di supportare la crescita sostenibile dei territori e delle comunità interessate. In particolare, nel quadro degli indirizzi dell’UE (Green Deal Europeo, Politica di Coesione territoriale EU 2021-2027, Agenda 2030), il Progetto fornisce risposte concrete in termini di riduzione delle emissioni di gas effetto serra; neutralità climatica e mitigazione dei cambiamenti climatici; crescita e coesione economica, sociale e territoriale; infrastrutture resilienti.
Nuove opportunità per la mobilità sostenibile
In coerenza con il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Roma (PUMS), l’intervento si propone di aumentare il grado di competitività tra le diverse modalità di trasporto, riducendo l’utilizzo dei veicoli privati a favore della mobilità pedonale e ciclabile (mobilità sostenibile). Gli interventi previsti dal progetto, le sinergie e le opportunità attivate con il territorio e con le trasformazioni previste su di esso rappresentano, inoltre, un concreto contributo in termini di rigenerazione urbana, poiché hanno la potenzialità di migliorare la qualità urbana e del tessuto sociale dei quartieri interessati dalle opere. In particolare, in una prospettiva di nuove opportunità per la mobilità sostenibile e di riconnessione delle trame ambientali, il Progetto può rappresentare un’occasione per realizzare, in sinergia con l’Amministrazione locale e le progettualità già in corso (PUMS, Biciplan, GRAB), la continuità della rete ciclabile comunale, attraverso nuovi tratti ciclabili per il collegamento delle nuove stazioni e l’integrazione con le ciclabili esistenti, incrementando l’accessibilità ciclopedonale dei quartieri e dare prosecuzione al progetto Anello Verde (Comune di Roma, 2020), attraverso la connessione – tramite mobilità dolce – dei principali spazi verdi e corridoi ecologici, come fiumi, parchi, Ville.
L’inserimento ambientale dell’opera
Tanto nella fase di realizzazione, quanto in quella di esercizio dell’opera, non si pongono le condizioni di compromissione di elementi strutturanti e/o caratterizzanti il paesaggio.
Nelle aree sulle quali insistono il Lotto 1B e il Lotto 2, tuttavia, sono presenti diverse componenti della Rete Ecologica Comunale. Il Parco Naturale Regionale di Veio e la Riserva Naturale Regionale Valle dell’Aniene, il Fiume Tevere e il Fiume Aniene rientrano tra le primarie (aree “A”) – ecosistemi a più forte naturalità, per le quali sono previste azioni di tutela e salvaguardia degli ecosistemi. Ad esempio, per quanto riguarda l’area della sponda del Tevere interessata dalla realizzazione del ponte (Lotto 2), è previsto l’impianto di opere a verde al fine di ripristinare la naturalità dei luoghi e, di conseguenza, la connettività ecologica.
Il Progetto interseca anche alcune componenti secondarie (aree “B”) – aree di medio livello di naturalità e alto livello di integrazione tra le componenti primarie e tra le stesse componenti secondarie – e componenti di completamento (aree “C”) – elementi che completano e connettono la Rete ecologica al “Sistema insediativo”.
Per quanto riguarda i beni paesaggistici e archeologici, il territorio interessato incontra alcuni beni vincolati ai sensi del D.Lgs. n. 42/2004. Nel dettaglio, nel territorio sul quale insiste l’infrastruttura si rilevano:
- ai sensi dell’art. 10 del D.Lgs. n. 42/2004 e smi: il monumento romano denominato Torre di Silla, identificato dal Piano Territoriale Paesistico Regionale – PTPR;
- ai sensi dell’art. 136 del D.Lgs. n. 42/2004 e smi: la Valle del Tevere, le zone lungo la Via Flaminia, l’agglomerato di Prima Porta, la Villa Livia;
- ai sensi dell’art 142 del D.Lgs. n. 42/2004 e smi: la Riserva Naturale Regionale Tenuta di Acquafredda, torrenti e corsi d’acqua, parchi e riserve, boschi e zone di interesse archeologico;
Infine, il PFTE evidenzia, ancora, che in fase di esercizio i principali aspetti ambientali correlati all’opera – biodiversità, territorio e acque – subiscono effetti trascurabili e – aria e clima – sono interessate da effetti migliorativi in termini di emissioni di CO2 grazie all’incremento del traffico ferroviario che produce un risparmio in termini di CO2_eq evitate pari a 64.755 ton per il periodo di riferimento 2025-2051.
Il piano degli espropri
I lavori per la realizzazione del Lotto 1b, che riguarda il raddoppio della tratta tra le stazioni di Tor di Quinto e Vigna Clara, coinvolgono aree che saranno oggetto di esproprio e fabbricati per i quali saranno necessari interventi diretti di mitigazione. La documentazione predisposta nell’ambito del PFTE ai fini della realizzazione della “Cintura Nord” di Roma include, pertanto, la Relazione Giustificativa degli Espropri, in cui vengono descritte le principali caratteristiche degli immobili e fabbricati interessati dalle opere, la previsione di spesa finalizzata alla procedura espropriativa e la metodologia applicata per la determinazione dei valori da attribuire agli immobili.
La cantierizzazione
Al fine di realizzare le opere in progetto, è prevista l’installazione di una serie di cantieri lungo il tracciato della futura linea ferroviaria, che sono stati individuati sulla base dei criteri seguenti:
- prossimità alle opere da realizzare;
- lontananza da ricettori critici e da aree densamente abitate;
- facile collegamento con la viabilità esistente, in particolare con quella principale (strada statale ed autostrada);
- minimizzazione del consumo di territorio;
- minimizzazione dell’impatto sull’ambiente naturale ed antropico;
- riduzione al minimo delle interferenze con il patrimonio culturale esistente.
Nella fase di cantierizzazione del Lotto 1B, le principali interferenze con le viabilità riguarderanno Via Flaminia Vecchia, Via di Tor di Quinto e Via della Stazione di Tor di Quinto, interessate da un aumento del traffico.
Tali interferenze vengono risolte attraverso lo studio di fasi realizzative, prevedendo, laddove necessario, deviazioni provvisorie che minimizzano le soggezioni, garantendo sempre la circolazione veicolare.
La costruzione della nuova stazione di Tor di Quinto, inoltre, genererà una interferenza con il servizio della ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo, gestita da ASTRAL e che utilizza l’attuale stazione come fermata lungo l’itinerario. Nell’ottica di minimizzare i tempi di realizzazione dell’intervento e di conseguenza anche la permanenza dei cantieri, oltre a prevedere lavorazioni in parallelo su più fronti, il progetto anticipa la realizzazione della variante provvisoria della linea Cotral, oltre alle opere civili della nuova fermata necessarie, mantenendo attiva l’attuale fermata di Tor di Quinto.
Nella fase di cantierizzazione del Lotto 2, il percorso critico del cronoprogramma dei lavori è rappresentato dalla realizzazione del viadotto a doppio binario di lunghezza circa 749m, che viene realizzato per fasi, per l’interferenza con le viabilità di Via Salaria e Via dei Prati fiscali, con la Ferrovia AV e LL Firenze-Roma e con alcuni fabbricati industriali da demolire.
Sono previsti, inoltre, interventi di mitigazione, ovvero azioni di recupero e di ripristino ambientale delle aree direttamente interessate dal progetto.
Gli interventi per mitigare gli impatti derivati dalla realizzazione dell’opera sono
- Interventi di mitigazione acustica
- Interventi per l’abbattimento del particolato disperso in atmosfera
Per gli interventi di mitigazione acustica, i macchinari e le attrezzature utilizzate in fase di cantiere saranno silenziati secondo le migliori tecnologie, ad esempio si prevede l’eliminazione degli attriti attraverso operazioni di lubrificazione o lo svolgimento di manutenzione alle sedi stradali interne alle aree di cantiere e sulle piste esterne. Per limitare la propagazione delle emissioni acustiche prodotte dalle lavorazioni nell’ambiente esterno, si è predisposta l’adozione complessiva di 5.430 m di barriere antirumore, di cui 1.860 m previsti per il lotto 1B e 3.570 m per il lotto 2. Tali barriere saranno rimosse al termine dello svolgimento dei lavori.
Per la mitigazione degli impatti generati dalle polveri si attueranno le seguenti procedure:
- Bagnatura dell’aree delle aree di cantiere non pavimentate;
- Spazzolatura della viabilità asfaltata interessata dai traffici di cantiere;
- Coperture dei mezzi di cantiere e delle aree di stoccaggio;
- Organizzazione ed apprestamento delle aree di cantiere fisso